本報記者 鄭雪
近日，國際航空運輸協(xié)會（以下簡稱“國際航協(xié)”）理事長威利·沃爾什乘坐中國國航的航班從英國倫敦希思羅國際機場飛往北京首都國際機場。這是他第25次來北京，也是他上任后首次訪華。國航卓越的機上產品和優(yōu)質的機上服務給他留下了深刻的印象。他說，中國是極為重要的市場，擁有廣闊的增長前景。中國航空公司在國際上有良好的聲譽和覆蓋全球的航線網絡，他對中國國際航線的復蘇充滿信心。
“因中國放寬旅行限制而提高盈利預期”
今年6月，國際航協(xié)調整全球航空運輸業(yè)2023年前景展望，將行業(yè)營業(yè)利潤從2012年12月預測的101億美元提高到224億美元，將行業(yè)凈利潤從47億美元提高到98億美元，營業(yè)利潤、凈利潤預期均是此前預測的兩倍多，行業(yè)盈利能力將增強。
“我們之所以在今年6月更新對全球航空運輸業(yè)盈利情況的預測，主要原因是中國優(yōu)化調整疫情防控政策，進一步放寬了旅行限制。而我們之前的預測是基于中國可能在今年下半年放寬旅行限制。今年1月中國放寬旅行限制時，我們深感這是一大利好?！蔽譅柺舱f。
當然，2023年全球航空公司的財務表現預計將超出預期，離不開其他積極因素的支持，如航空貨運業(yè)務。國際航協(xié)預測，雖然2023年航空貨運量（5780萬噸）并未超過疫情發(fā)生前水平（6150萬噸），但貨運收入（1423億美元）仍高于疫情發(fā)生前水平（1000億美元）。同時，航空運輸業(yè)成本壓力有所減輕，航空燃油價格雖然仍處在高位，但今年上半年已有所下降。
國際航協(xié)今年5月的旅客調查數據同樣顯示，行業(yè)復蘇前景樂觀。41%的受訪旅客表示，預計未來12個月的旅行量將比前一年有所增加；49%的受訪旅客預計將持平。此外，77%的受訪旅客表示，他們的旅行次數已經與疫情發(fā)生前一樣多或更多。
目前全球航空客運市場持續(xù)復蘇，有力地支撐了國際航協(xié)這一較為樂觀的盈利預期。沃爾什說，北半球夏季旅游旺季在6月強勁開局，需求增長達到兩位數，平均載客率超過84%。國際航協(xié)客運定期數據顯示，今年6月全球航空客運總量是2019年同期的94.2%，其中國內客運量比2019年同期增長5.1%，國際客運量恢復至2019年同期的88.2%。
既然幾乎所有市場均呈現強勁增長，那么全球航空運輸業(yè)的盈利預期會不會高于6月預測的98億美元？
“雖然客運需求非常強勁，票價持續(xù)上漲，但盈利預期也會受到成本上升的影響”。沃爾什解釋說，成本上升的影響因素主要來自航空燃油和勞動力。傳統(tǒng)上，這兩項成本占據了整個行業(yè)成本的50%以上，目前它們正面臨較大的通脹壓力。
沃爾什表示，以航空燃油為例，雖然現在原油價格方面的壓力有所減輕，但航空燃油價格仍處在高位。一般來說，航空燃油相對于原油有17%~20%的溢價。但在過去幾個月，“我們看到這一溢價已經超過60%，目前回歸到30%的水平。所以，航空燃油價格波動會對盈利產生一定影響”。
“關鍵是復蘇國際航班”
“中國是極為重要的市場，擁有廣闊的增長前景。”沃爾什說。2019年，僅中國國內市場就占據了全球市場9.8%的份額，但2022年這一數字降到了6.4%。今年上半年，這一數字已經增長到11%。
“中國國內市場的復蘇非常強勁，國內客運需求已經恢復到疫情發(fā)生前的115%。根據國際航協(xié)的統(tǒng)計數據，今年6月中國國內客運需求創(chuàng)歷史新高，打破了2019年8月創(chuàng)造的紀錄。”沃爾什說。
在過去20多年中，沃爾什見證了中國民航發(fā)生的積極變化和取得的非凡成就。他說，中國政府認可并重視航空業(yè)對經濟發(fā)展的貢獻，中國民航關于行業(yè)增長的共識與努力令他印象深刻；中國民航在機場建設方面取得的成績?yōu)樾袠I(yè)發(fā)展帶來了更多助力；中國航企在全球市場上有非常強的競爭力，一貫享有良好聲譽，可提供高質量的產品和完善的全球網絡。同時，中國作為一個旅行目的地對世界各國的旅客很有吸引力，而且現在辦理中國簽證非常便捷。沃爾什此次到訪北京就是辦理的144小時過境免簽申請。這些都意味著中國航企未來在國際市場上有巨大機遇。
“在中國市場上，關鍵是如何復蘇國際航班，對亞太地區(qū)其他國家而言也是如此。包括中國在內的亞太地區(qū)國際市場需求已經恢復到2019同期的80%，但我相信今年下半年將有更好的復蘇勢頭”。一度復蘇緩慢的亞太地區(qū)國際市場正在奮力追趕，今年6月亞太航企的國際客運量同比增長128.1%，在各地區(qū)中增幅最大。
在沃爾什看來，有兩個重要因素影響亞太地區(qū)國際市場的恢復。一是俄羅斯的空域管制，使得一些航企難以更好地為亞太地區(qū)的旅客提供洲際航班服務。二是飛機和發(fā)動機制造商無力解決飛機零部件供應鏈的斷裂問題，直接影響到新飛機尤其是遠程寬體飛機的交付。
“飛機延遲交付是供應鏈方面面臨的挑戰(zhàn)，我們認為這一問題有望在2024年或者2025年初得到解決。但是對于空域管制問題，我們認為可能將持續(xù)一段時間。當然，國際航協(xié)希望并呼吁俄羅斯空域能盡早對各國開放。”沃爾什說，“總體來說，中國市場復蘇前景向好，國內市場需求旺盛，而國際市場也在不斷復蘇?！?br>
“目前面臨的挑戰(zhàn)都是可控的”
疫情加快了“逆全球化”的進程，這會進一步抑制國際旅行需求嗎？
數據顯示，疫情發(fā)生前，國內市場約占全部商業(yè)航空運輸36%的份額，國際市場則占到了64%；如今，國內市場約占40%，國際市場約占60%。沃爾什認為，國內和國際市場的占比將逐漸恢復到疫情發(fā)生前水平。他肯定地說，盡管大家對全球化的問題爭論不休，但國際旅行需求仍然呈現增長態(tài)勢，只是這種增長背后的邏輯發(fā)生了變化。
“與2019年相比，現在全球商務旅行仍處于低位。但有意思的是，我們看到高端旅行需求增長很快，也就是對頭等艙和商務艙的需求比對經濟艙的需求增長更快。這是全球各大市場都呈現出來的特征，可見大家心懷全球旅行的愿望。盡管面臨挑戰(zhàn)，但我們對行業(yè)未來發(fā)展仍然非常樂觀?！蔽譅柺舱f。
疫情發(fā)生后，達飛集團、馬士基、地中海航運等航運巨頭開始購買貨機，紛紛進入航空貨運市場。毋庸置疑，這些新入場的航運巨頭給航空貨運市場帶來了一定影響。沃爾什說，目前約36%的航空貨物是通過客機腹艙運輸的；而在疫情發(fā)生前，客機腹艙和全貨機的貨運量大約各占一半。
“由于今年貨運運力供給不斷增加，我們在2021年、2022年看到的航空貨運業(yè)務超高收益現在開始下降。從今年下半年到明年，航空貨運運力增加仍將給航空公司的平均收益水平帶來影響。盡管如此，航空貨運仍是航空運輸業(yè)一個重要的組成部分。與疫情發(fā)生前相比，航空公司現在更加意識到了貨運業(yè)務的重要價值?！蔽譅柺舱f。
談起航空運輸市場在后疫情時代發(fā)生的新變化或面臨的挑戰(zhàn)，沃爾什說：“現在航空運輸業(yè)發(fā)生的變化仍然是我們在商業(yè)運營方面面臨的一些常態(tài)化問題，這些挑戰(zhàn)我們之前都遇到過。與疫情大流行期間的挑戰(zhàn)相比，我們目前面臨的挑戰(zhàn)都是可控的?！?br>
他特別提到，航空運輸業(yè)還面臨如何招募并留住人才的挑戰(zhàn)。后疫情時代的勞動力市場正在發(fā)生變化，如遠程辦公的流行給行業(yè)招募人才帶來了影響?！皩娇者\輸業(yè)的很多工作崗位來說，根本沒辦法實現居家辦公。各大航企首席執(zhí)行官沒有說現在招人難，但大家都認為，現在勞動力市場的競爭確實比原來激烈得多。這意味著我們需要進一步采取措施來適應這種新變化?！蔽譅柺舱f。
當然，航空運輸業(yè)目前的一大關注點是如何在2050年前實現凈零碳排放。沃爾什說：“這確實是一項非常大的挑戰(zhàn)，但也是我們必須努力實現的目標。這意味著我們要付出高昂的代價，因為全行業(yè)將通過使用可持續(xù)航空燃料實現低碳轉型。目前，可持續(xù)航空燃料在可用量上非常有限，而且價格是傳統(tǒng)航空燃油的2.5倍。航空燃油是行業(yè)的一大成本來源，這些成本最終將反映在票價上。所以，此舉可能導致行業(yè)增速放緩，但一定不會阻礙行業(yè)的增長?！?