近日，長江流域春雨連綿，春雷乍響，大地開始蘇醒，就連北方也告別了冬衣，呈現(xiàn)出一派生機勃勃、萬物競發(fā)的景象。然而，對民航運行來說，這是冬去春來之后的一場考驗。長江流域已連續(xù)多日受到天氣影響，尤其是3月24日長江流域出現(xiàn)雷雨天氣，我國南北多條重要航路受影響，造成多個航班延誤。而這樣的季節(jié)轉換近期將陸續(xù)在我國多地上演。3月31日，民航迎來了2024年夏秋航班換季。對安全運行來說，變化本身就意味著風險，飛行員要如何應對航班換季帶來的運行風險呢？
夏秋航季航班運行迎大考
什么是民航航班換季？這個詞每年都要被提及兩次，一次是冬春，一次是夏秋。我國民航系統(tǒng)每年要進行兩次航班換季，一般是3月的最后一個星期日至10月的最后一個星期六執(zhí)行夏秋航季航班計劃，10月的最后一個星期日至第二年3月的最后一個星期六執(zhí)行冬春航季航班計劃。所以，每年3月、10月都會迎來航班換季，而且全行業(yè)都會組織航班換季工作。一方面，航空公司會根據(jù)新航季市場需求、氣候特點等因素制訂和執(zhí)行新航季航班計劃；另一方面，航季更替意味著航班運行天氣條件、安全風險、運控手段等發(fā)生變化。例如，針對夏秋航季面臨的雷雨天氣增多、航班量增加、暑運保障繁忙等一系列變化，按照民航局的部署要求，民航各單位都會有針對性地開展安全宣傳和相關保障工作。
2024年將是我國民航從恢復轉向自然增長的一年。2024年夏秋航季，國內多家航空公司持續(xù)增加運力投放，全民航航班量有望迎來進一步增長。而根據(jù)2023年統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在航空公司夏秋航季航班不正常原因中，天氣因素占比67.14%。從近5年的數(shù)據(jù)來看，天氣因素占比呈現(xiàn)逐年提升趨勢。
航班換季年年有。那么，我國夏秋航季航班運行有哪些特點呢？從天氣條件來看，我國北方機場3月～5月受沙塵天氣影響最為嚴重。在全國范圍內，伴隨著暖鋒逐步北移、冷鋒回撤，自4月起，華南地區(qū)就將進入前汛期；自5月起，西南地區(qū)將進入雨季；而6月華東地區(qū)將正式進入梅雨季節(jié)，往往伴隨著午后大面積雷雨；7月，華北、東北、西北地區(qū)將逐步進入降水充沛期，容易在午后和晚間出現(xiàn)局地強對流天氣；6月～9月，華南地區(qū)還易受到臺風侵擾；直至9月中下旬，隨著冷氣團增強，西南地區(qū)雨霧、低云頻發(fā)，我國主要降雨過程才逐步減弱。
從中期預報來看，2024年我國整體氣候狀況不容樂觀，預計極端天氣事件仍偏多。今年夏季我國東部降水總體偏多，澇重于旱，區(qū)域性和階段性洪澇災害明顯。此外，受全球變暖和厄爾尼諾事件的共同影響，預計2024年我國大部地區(qū)氣溫偏高，華北、華南地區(qū)到江南南部等地高溫日數(shù)偏多，持續(xù)性高溫影響偏大，華南地區(qū)到江南地區(qū)的高溫影響將超過2023年。隨著行業(yè)持續(xù)恢復向好，大運量壓力和惡劣天氣影響共同作用，今年夏秋航季航班運行無疑是對行業(yè)的一次大考。
雷雨是夏季飛行的主要危險天氣
一提起夏季運行，在飛行員腦海里首先浮現(xiàn)的就是連綿不斷的云山云海。雷雨（雷暴）是夏季飛行的主要危險天氣。從航班備降原因來看，4月～9月雷雨及其衍生原因造成的航班備降占總數(shù)的八成以上。尤其是在華南地區(qū)，幾乎所有備降都與雷雨有關。
簡單來說，雷雨云是由一大團翻騰、波動的水蒸氣、水滴、冰晶和空氣組成的混雜云體。當云團里的冰晶在強烈氣流中上下翻滾時，水分會在冰晶表面凝結成一層層冰，形成冰雹。這些被強烈氣流反復撕扯、撞擊的冰晶和水滴充滿了靜電。其中，重量較輕、帶正電的堆積在云層上方，重量較重、帶負電的則聚集在云層底部。而大地會受云層底部大量負電的感應帶正電。當正負兩種電荷的差異極大時，就會以閃電的形式把能量釋放出來。在空中，雷擊事件與大氣的零度等溫層有很強的關聯(lián)性，絕大多數(shù)雷擊發(fā)生在零度附近的雨中。此外，放電現(xiàn)象還會出現(xiàn)在云體周圍，42%的雷擊事件發(fā)生在云體外部。
除了打雷，還有下雨，強降水是威脅飛行安全的重要因素。一般來說，一塊成熟的積雨云可以攜帶幾十萬噸水。而飛機在積雨云下方、附近或云中飛行時，就可能進入強降水區(qū)域。強降水可能導致發(fā)動機短時吸入的水過多，造成推力下降。而在著陸階段，強降水除了會使飛機性能下降，還會嚴重干擾飛行員的視線。此外，降水也會導致跑道道面濕滑，給落地帶來風險。
雷雨天氣最容易被忽略的危險是隱藏的嚴重積冰風險。從直覺來看，盛夏與結冰似乎是風馬牛不相及的事情。然而，即使地面溫度達到40攝氏度，在幾千米的高空中，溫度仍維持在零下幾十攝氏度。成熟的積雨云往往云體龐大，從底部的1000余米可以延伸到10000米高度。伴隨著強烈的垂直氣流，云體中的水汽會以各種形態(tài)存在。其中，過冷水接觸到飛機表面會瞬間結冰，就像今年在我國中部地區(qū)出現(xiàn)的大面積凍雨災害那樣?？焖俳Y冰將破壞飛機的氣動外形，導致升力下降，失速管等關鍵設備因堵塞而失靈。而發(fā)動機結冰將導致飛機推力下降，在極端情況下甚至會熄火。
雷雨的形成除了充沛的水汽，還需要足夠的大氣沖擊（氣流運動），沒有強烈的氣流運動就不會形成積雨云。在積雨云的核心區(qū)，垂直方向的氣流運動速度能超過60米/秒（相當于17級風），即使數(shù)百噸重的大型客機面臨這種強度的氣流也會淪為一葉扁舟，陷入嚴重顛簸。而在低空中，這種強烈的氣流運動一般被稱為“風切變”或者“下?lián)舯┝鳌保瑢⒔o飛行安全帶來極大威脅。
“道、法、術、器”防范雷雨威脅
“雷雨繞飛”是一個老生常談的話題。在夏季運行中，雷雨代表著不可抗力，其帶來的影響是固有存在的。對飛行員來說，必須采取繞飛、等待乃至返航等措施規(guī)避風險。我們不妨將思路放開一些，談一談雷雨繞飛的“道、法、術、器”。
“道”，即發(fā)現(xiàn)規(guī)律，順應規(guī)律。面對雷雨這樣的風險，我們要懷有敬畏之心。避免犯錯和趨利避害是飛行員的共同目標。在全球民航業(yè)已發(fā)生的多起雷擊事件中，都存在機組認識不足、低估風險等因素。“知敵方能制敵”，提高對雷雨形成和運動規(guī)律的認識，強化氣象知識儲備，無疑能更好地幫助飛行員作出決策。
“法”，強調的是方法論。知道規(guī)律后，要如何順應規(guī)律呢？一方面，要強化“風險儲備”，這離不開理論學習、不斷訓練和經驗總結。例如，要避免雷擊，需要了解約83%的飛機雷擊事件發(fā)生在結冰層下方2500英尺（約合762米）到結冰層上方5000英尺（約合1524米）的空間中；當發(fā)生雷擊時，約96%的飛機正在云中飛行；當發(fā)生雷擊時，約78%的飛行員報告有輕到中度湍流。另一方面，要提高“風險認知”。例如，在冬春交替時節(jié)的雷雨運行中，大部分地區(qū)氣溫不高，云團中水汽含量低，氣象雷達回波弱，容易讓飛行員對天氣的危害性認識不足；而在儀表飛行氣象條件下，且位于雷暴和零度等溫線附近，當風擋玻璃上有持續(xù)雨水且持續(xù)出現(xiàn)輕度湍流時，飛機遭遇雷擊的可能性將大幅增加。
“術”，即行為、方式，是將“想”轉變?yōu)椤白觥钡年P鍵節(jié)點。在飛行中，“做”比“想”更重要，而“做得對”比“做得快”更重要。選擇什么航向規(guī)避危險天氣？核心區(qū)要保持多遠？選擇什么方式改變高度？飛行員要養(yǎng)成深度思考的習慣，在日常飛行中不斷總結，以提升自身對風險的洞察能力與預防能力。
最后是“器”，簡單來說就是善用各類天氣平臺和機載雷達。目前機載雷達只能探測含水（降雨）量的多少，不能直接分辨是否為危險天氣，并且雷達波束的衰減會造成遠距離探測不準確甚至出現(xiàn)“雷達陰影”現(xiàn)象。完全依靠雷達設備判斷雷擊或雹擊存在一定風險，這就需要飛行員熟悉機載氣象雷達的使用技巧和特點，靈活采用雷達增益和自動位與人工位相結合的方式證實天氣回波。在繞飛時結合經驗以及其他輔助手段對天氣進行分析和判斷，提前決策，提高風險識別和管控能力。同時，我們要充分利用可用資源（簽派、氣象資料工具、管制員等），并結合自身技能（運行經驗、專業(yè)知識、九大勝任力等）和主觀能動性（規(guī)章意識、風險防范意識等）減少風險，降低不安全事件發(fā)生的可能性。